用软件定义汽车,正在成为一种现实

“用软件去定义汽车”，这个在前两年看起来还有些超前的概念，如今正在成为车企的核心竞争力。特别是在汽车硬件发展已陷入瓶颈的时代，软件调校的好与坏，开始成为了消费者选择汽车产品的一个重要标准。

那么未来的汽车软件，会朝着怎样的方向去发展呢？在这一过程中又会出现哪些机遇和挑战呢？

就在上个月举行的“第十五届中国汽车蓝皮书论坛新模式专场”上，来自上海交通大学汽车研究院的“殷承良”副院长就针对上述问题，给出了自己的看法。

一上来，“殷承良”就对“软件定义汽车”给出了通俗的解释，他表示：目前，我们（说）软件定义汽车，它的基本逻辑是指在模块化和通用化硬件平台的支撑下，我们可以通过软件的部署，特别是现在互通互联了以后软件的远程部署迭代，使得汽车的功能增加和升级。

接着他又进一步，对现在的汽车销售和过去的模式进行了一个简单的对比，他说：“过去传统的汽车，在你卖出来的那一瞬间，它就开始进入到一个贬值状态。什么意思？你刚把它买来，一秒钟之后你把它卖掉，马上就不可能得到原价，这个东西就开始跌价。但是现在不一样，在汽车卖出去的那一瞬间叫“刚刚开始”，它可以通过软件功能不断地升级，使得汽车不断地被赋予新的能力、新的功能，产生新的价值。”

但这些概念要想实现，说起来容易，做起来还是很难的。

按殷承良的话来说就是：在这个过程之中，（有）两方面的想法或者是要考虑的：一方面，软件是在同一个硬件平台上，它必须满足这么一个条件：软件可以不断迭代，并且可以通过OTA空中升级来做这些事儿。

另外，在未来还要考虑，就是如何能做到一个软件平台可以在多个硬件的版本上来实现？比如说你有N多个车型，有轿车、卡车、商用车之类的，但是我的软件系统是一套，其他东西是一套，最终它能适用很多硬件平台。所以这里是一个横的关系和一个垂直的关系。垂直的就是一个硬件不断地在提升，通过软件来提升；横向的关系就是不同的硬件平台可以通过一个软件平台来实现。

因此，对于软件对汽车生态的改变，殷承良认为，软件为汽车赋能并不是简单给产品增加新功能新卖点，而是要重构主机厂和供应商的关系，这一点其实在“华为”和“赛力斯”的合作中，我们就可以见得。

的确，要是再早几年，像这种只靠做软件就能入局汽车市场的故事，几乎是不可能发生的。而这些年，得益于移动互联网和车规级芯片等软硬件技术方面的飞速发展，使得软件商和主机厂的合作能够更加轻松的实现。

综上来看，软硬技术的发展以及市场需求的变化，促使了汽车朝着智能化的方向演变，而在这一过程中，主机厂开始重视起了软件能力，开始寻觅具有软件开发实力的新供应商，由于这种合作是全新的模式，因此传统的供应关系被重构。

除上述的改变外，IT行业技术迭代快的特点，也加快了汽车产品的新陈代谢，这也是为何现在的车企隔三岔五就要推出新产品的原因，很大程度上来说，并不是这些车企多有上进心，而是软硬件更新速度太快，当然这对于用户体验来说，肯定是好的。

不过在演讲的最后，殷院长也强调到，目前汽车在软件生态方面还有很多问题需要去解决。

就比如，要想让车载软件被消费者接受，就必须打造一个实用性高且差异化很小的系统，好比手机要么是安卓，要么是IOS，不可能出现每个品牌手机系统都不同的情况。

而目前的车企，往往会根据自身产品开发出个性化的软件和系统，这种定制化的开发因为无法普及，而有着很高的开发运营成本，因此未来由大平台统一打造的系统直接提供给车企使用，或将成为一种新的趋势，但出于安全性和培养用户习惯的考虑，很多主机厂未必会接受。

另一方面，车辆软件的升级必须要OTA来实现，过程涉及互联网，如何保证汽车安全也是一个大事，毕竟以前咱们的车机，只需要简单更新下要用的软件即可，而现在的整车升级往往涉及到汽车功能的方方面面，要是出了一点差错，那后果不堪设想。

此外，汽车软件的更新维护，需要软件商来维持，如何让他们赚钱也是个难事，毕竟相较于手机平板等移动设备，用户在汽车上使用软件的频率，实在是少得可怜，因此用软件定义汽车，是一件机遇和挑战并存的事。

那么对此，大家又是怎么看的呢？

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