2021第二届软件定义汽车高峰论坛圆满成

行业

]

由盖世汽车、AUTOSAR组织、上海车展三方联合主办的SDVF第二届软件定义汽车高峰论坛暨AUTOSAR中国日于4月19-21日在上海举办，本次活动也是上海车展的同期活动之一，同时也是AUTOSAR组织在中国区 官方活动。

本次大会日程设置为3天，4月19-20日为第二届软件定义汽车高峰论坛，21日是AUTOSAR中国日。会议内容主要以软件定义汽车的发展趋势、核心技术及新一代电子电气架构等话题展开。本次会议旨在为行业提供一个交流、沟通、学习的平台。会议将聚焦软件定义汽车、AUTOSAR的介绍与 进展、基础软件平台、车载操作系统、新一代电子电气架构（EEA）、面向服务的架构（SOA）、OTA、智能汽车域控制器、软件定义汽车时代供应链关系的变化、软件定义汽车时代主机厂组织结构的变化等行业焦点话题展开。

本次会议继续沿用了 届的线下会议与线上视频直播的形式。本次软件定义汽车高峰论坛共吸引余位嘉宾到场参会，余位嘉宾线上观看了会议的直播。包含普华基础软件、中科创达、东软睿驰、均联智行、深圳法本、上海映驰科技、新思科技、思必驰、安波福、北京未动科技、上海银基安全、ETAS、福瑞泰克智能系统、地平线、MathWorks、佛吉亚、北京雷石天地、艾拉比、上海力顾信息、北京经纬恒润、上海亿凯、德斯拜思机电、成都赢瑞科技、瑞福仕、上海芯旺微电子、深圳狄拉克、Mentor在内的44家生态合作伙伴及搜狐汽车、汽车纵横、OFweek维科网、ZAKER、车东西、Techbook、有车智联、Autor智驾等合作家媒体对本次会议进行了全方位的支持及报道。

会议于年4月19日上午9点准时开始，中国汽车工业协会专务副秘书长许艳华女士首先作欢迎致辞。

许艳华指出电动汽车是智能网联汽车 载体，意味着电动汽车也是软件定义汽车的 载体。她认为电动汽车会推动智能网联汽车，包括软件定义汽车由1.0时代走向2.0时代。所谓1.0时代是驾驶辅助、智能网联、区域城市示范，2.0时代是L3及以上自动驾驶在高速公路、部分城市道路、封闭园区真正商业化的，电动汽车会是2.0时代的助推器。软件定义汽车时代，加上芯片的自主可控，我觉得汽车产业非常需要，不仅可以改变中国产业格局，甚至改变世界产业汽车格局。

随后本次论坛主席、盖世汽车总裁周晓莺女士也发表了致辞。

周晓莺指出，去年对软件定义汽车的概念还存在着一些争议，而到了今年，大家有了非常强的共识。现在行业缺少懂汽车、懂软件的跨界人才。在软件定义汽车这个新兴领域要做好不是很容易的事情。但如果不做，可能就没有未来。这就是为什么越来越多生态玩家和传统企业纷纷加码软件领域投资和布局的核心原因。

麦肯锡咨询公司副董事合伙人陈晴作为 位演讲嘉宾闪亮登场，他的演讲题目是《软件定义汽车时代，车企如何打造卓越软件开发能力》。年新四化爆棚，可以看到新四化背后绝大多数很自然的自动驾驶、车联网，这些无疑是软件作为底层逻辑支撑的，甚至是电动化。虽然电池更偏向硬件，但我们可以看到电池的管理、热管理、创新想法等等。从软件角度，汽车软件复杂度会增长到什么程度。我们可以看到现在处于年，整个曲线斜率是上翘的，所以未来几年汽车软件复杂度要有井喷的过程在年左右。

中科创达智能汽车 事业部总经理陈啸先生随后为我们带来了《云管端一体化SOA软件平台》的演讲，软件定义汽车SDV话题越来越热的同时也会听到大家在提SOA，那么什么是SOA？SOA就是云管端一体化SOA软件平台，SOA的特点是互联网引进进来的、松耦合、标准化服务接口、易于扩展。它比传统基于需求进行完整架构创新设计，需要众多ECU开发商配合开发新功能而言，它的成本会更低、投资回报率会更高。

东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌带来分享《软件赋能车企向SDV转型发展》。六年前，软件+IT改变了手机的产业，如今轮到了汽车产业。由于基础软件的引入，车企还会思考架构如何分解、软件分层等等，这也是基础软件应用在更快速的导入。这个过去在中国的渗透率是很低的，但随着这一年的进步，非常多的主机厂带动了零部件供应商检讨，甚至开始导入基础软件的应用形态。软件分离已经形成共识，过去主机厂在选择供应商的时候基本都是选择零部件，无论是车机系统，还是控制器、VCU等等，大家总是买软硬一体的设备。现在已经出现软硬分开招标的形态，并且已经不是很罕见的状态。在去年的情况下可能还是凤毛麟角，但在今年已经看到车企会把软件分给一个公司，硬件单独的招标，这种形态已经开始形成。

江铃汽车股份有限公司首席技术官*少堂随后带来分享《SDV浪潮下，汽车行业的机遇与挑战》。因为芯片不但算力增强，成熟工艺不断便宜，性价比高，这才使很多应用集成，比如大数据、人工智能，我们的软件都建立在物理层上。我们的日常生活，从支付到线上购买，再到参会登记等等，这些都是在线的，我们的生活现在非常便捷和人性化，但汽车还相差很远。现在人的生活提高了，原来汽车的目的是从A到B，现在要求不是A到B，而是享受过程，未来甚至要体现个性。因为汽车的属性加入了软件、芯片，特别是电动化，汽车产品已经不是卖尺寸，而是卖内容、交付体验、软件能力的计算。软件定义是愿景，让车主有很好的体验，让数据收集交换能够反哺，为汽车从生产、制造、销售、服务全生命周期的不断补给。还有达到不一样的出行服务，新的开发模式是什么样？多元化的用户、主机厂和供应商定义，传统开发模式基于模块叠加，并不一定是新公司、新造车就是新模式。

结束了午餐后，下午首先演讲是均联智行战略及新业务副总裁陆海涛，他带来的分享是《均联智行在软件定义汽车浪潮中的布局》。新造车1.0时代主要有两个派别，一个是APP场景派，一个是用户服务派。APP场景派到今天始终没有看到一个切实可行的变现模式。而用户服务派的用户黏性到目前已经初见成效。2.0时代可以称之为硬核时代，在这个时代里面整体布局是基于软硬兼施+可迭代+性能+稳定作为布局，这也是SOP+的布局。在过去的时间里面对于软件集、硬件集、测试和生产制造提供了安全、稳定及可靠性、效率等等方面的服务。

紧接着，法本信息汽车行业总经理裴有志带来分享《从ITO角度来看SDV发展的挑战》。ITO是信息技术服务外包，用通俗的话来讲，以结果导向就是项目外包，不以结果为导向就是人力外包。从ITO的角度谈SDV时代面临的挑战，目前来看有以下几点：

1、暴增的软件开发需求

2、未来60%的价值通过软件实现

3、软件成本占比可能会突破50%甚至70%

4、软件开发人才缺乏导致人才流失，竞争激烈，用工成本攀升。

随后ETAS软件工程系统总监汤易带来分享《基础软件如何应对软件定义汽车的挑战》。对于博世来说，业内形成了一个共识，现在的电子电气架构肯定是有些不合时宜的，原因是什么？对于自动驾驶所带来的高算力要求、高速处理要求，包括分布式计算要求。现在做一个自动驾驶汽车，现在出来的新车大概有30多个传感器，这么多的数据进来首先就需要很强的计算功能，其次需要数据融合。这么多数据进来怎么传输？怎么把数据从传感器传输到中央处理单元， 中央处理单元决策后传递到执行机构。这个数据传输量是在GB每秒的范畴，意味着传统信号架构没有办法满足这个设计。从此进入了新的话题，电子电气架构发展模式，软件定义汽车是很明确的发展趋势，对象SOA来讲的话是软件定义汽车非常有效的沟通方式。

广汽研究院智能网联中心电子电气架构专业总师侯旭光带来分享《EEA的发展与挑战》。电器架构的两个关键词，一个就是芯片，还有一个就是软件。芯片和软件之间他们是相生的关系，没有的芯片话软件其实就没有发挥的舞台，没有软件的话芯片也就缺乏发展的动力。但现在SOA上究竟可以跑什么样的服务、能够实现多少功能，这些都是抱着摸索的态度和尝试的态度。真正的车控至少目前还没有办法做成服务。另外这些东西是否真的需要做成服务，因为做成服务之后安全性如何解决，把刹车和专项做成服务，这样理论上我刷了一个程序就可以控制你的转向、刹车，这个直接关系到了生命安全。在没有研究清楚前不要轻易的尝试，因为车的基本属性还是移动出行。

下一位嘉宾是银基首席安全架构师李峰，他带来分享《智能汽车信息安全需求及密钥管理系统》。为什么在这里讲安全呢？未来安全是绕不开的话题。今天看软件定义汽车，最主要的是随着汽车架构越来越智能化，所以它能够承载的能力也越来越多。从安全的角度来讲，从最初的分布式架构到现在常用的架构，以及未来的集中式架构，不同区域都有不一样的安全需求。在安全服务展开后，随着网络架构的变化，安全能力也在不断的提升，需求也在不断的变更。这里的安全大部分是用来通信，安全一定是通信和控制权的获得，这里除了密钥、算法，最重要的是协议，协议是获取身份和消息真实性的保证。这里常用的在互联网时代用的很多，但在车联网上才刚刚引入，但车内网络还是刚刚开始引用。

上海映驰科技有限公司首席技术官段勃勃带来分享《智能汽车高性能计算软件平台在多域融合下的实践》。现在的汽车行业看到了几个趋势：

，单个车的感知正在加强，现在最热门的4D毫米波能看到激光雷达，是因为过去的感知真的在2D层面做工作，现在的缺陷正在逐步的弥补。

第二，车路通信，我们说高精地图，现在基础设施做好了，现在缺少强有力的应用，把这件事真正的落下来，因为大家说很难去花钱买5G，没什么用。但是在某些场合下是不是能发挥非常好的作用？

第三，AI大算力。软件定义汽车，现在能看到三个趋势， 计算的集中，我们现在讲了很多题材，计算在集中。

随后佛吉亚中国未来座舱业务负责人王佳栋带来分享《智能汽车时代的座舱解决方案》。当把传感器、控制器、算法都集成在座舱产品中，那用户最终可以看到一些什么样的东西呢？智能的硬件，当然在这个过程中一些感知的算法，些计算的芯片可能是需要和二级供应商共同开发的。比如说针对驾驶疲劳，不单单可以把这个驾驶疲劳检测出来，同时可以去联动内饰、座椅给到用户一个非常舒适的解决方案。又比如说盲区检测，不单单可以把开门的盲区，同时也可以联动座舱里面其他的设备，在检测完了之后同样给用户很有意义的，很直观这么一个反馈。

第二天的开场由新思科技软件质量与安全部门高级安全架构师杨国梁带来，研究主题是《通过Shift-Left提高汽车软件竞争力》。回想一下过去一两年时间，新势力厂商，传统厂商推出的新的车型，基本上打广告的时候或者方向就在这两个方向上，要么是车外自动驾驶有多智能，要么就是车内对于乘车人或者开车人体验有多好。那么软件竞争力怎么来提升呢？以及我们说的Shift-Leftt是什么意思？无非就是更快速的软件迭代投放市场，更可靠的品质，更安全。大家可以把它理解成两个方向，一个方向往大说可以通过虚拟化的手段把原先一个串联的工作先做硬件开发，硬件出来之后基于此做软件开发，再通过虚拟化手段变成硬件和软件同步开发。

福瑞泰克智能系统首席技术官沈骏强带来演讲《ADAS软件架构的设计和演进》。他认为软件定义汽车的核心是架构的定义，需要有一个好的架构，这个架构包括系统架构，功能架构，软件架构，硬件架构等等。所以对于产品架构定义是分层来进行的。最上层是统一的功能架构，在功能架构之下有子系统与功能模块的定义，再分成硬件平台化，软件模块化，再底层支撑的就是功能安全的平台化以及开发工具的平台化。不光是产品本身，开发工具以及开发环境也需要做到平台化。

迈斯沃克软件（北京）有限公司高级应用工程师龚小平随后分享了《基于模型设计和部署面向服务的架构》。汽车行业分析来看有两次数字转型， 次叫做软件提升硬件，车上控制器无处不在，这都是通过嵌入式来做到的，这个转型目前基本上已经完成了。第二次转型，也就是软件定义汽车软件。它有几个方面，电动化，智能化，互联化。软件定义汽车时代更为高级和复杂乐观功能推动电子电气和软件架构的升级。管理软件复杂度和频繁升级的需求需要我们采用面向服务的架构。基于模型设计将继续支持设计、仿真、生成和部署面向服务的应用，帮助用户 化地复用已有的知识经验和算法模型。

北汽研究院智能网联中心专业总师褚景尧随后发表了《车载软件的开发和挑战》的演讲。软件定义汽车里面API标准化是非常重要的，在没有能力把下面所有all-in之前，目前需要定义标准化API，这样至少先把内部做好，再探索底层的东西。目前就是跨行业的协作开发，我们需要的就是和tier1，Tier2建立更强的合作关系，真正实现自主开发，一旦实现自主开发所有理念都会发生改变。

上海艾拉比智能科技有限公司市场副总裁任远为我们带来了演讲《OTA助推智能汽车未来》。信息时代的到来，促使车辆运输工具角色发生了变化，之前车辆角色就是人或者物的运输工具，从一个地点带到另外一个地点。现在车更多是一种信息收集、聚合，分发的移动空间，自动驾驶升级会促使车辆网联化的落地。随着汽车智能网联化的落地，我们估计汽车生态系统将会发生变化，之前汽车一般是由主机厂供应商组成，后续我们预计会有软件供应商，硬件供应商，供应商三者重新定义。

安波福主动安全及用户体验事业部先进工程总工程师朱魁的演讲主题是《定义及实现下一代智能汽车架构，打造软件定义的汽车平台》。SVA其实是一个设计理念，它将定义未来5-10年汽车行业最重要的变革，它将解决当前行业的痛点问题，助力智能网联和自动驾驶汽车的实现与量产。如果一辆智能汽车完全按照SVA设计理念来实现，它将解决之前提及的所有问题，最终解锁软件定义汽车，让智能汽车像今天智能手机一样不断升级。

思必驰科技股份有限公司、智能汽车事业部商务总经理李枝桂带来了《重塑“人车”关系》的演讲。智能座舱用的最多的三个功能：导航出行、语音交互、媒体娱乐。语音识别发展到年以后就是个性化的服务，比如声音个性化的定制，社交个性化。现在的目标是车家联动，现在集成了80多家智能家居平台，可以进行车跟家的联动，只要是我们接过的设备，比如说快到家了，可以说把家里的空调打开，可以进行提前操控。

比亚迪第五事业部软件中心总监李锋的演讲主题是《从消费电子行业视角定义未来智能汽车电子电气架构》。Dilink开放平台基于比亚迪AutoService框架，扩展了标准的安卓API接口去丰富汽车生态。高端智能座舱，这是用高通芯片做得，在原来基础上把仪表功能进行了提升，就跟TeslaModel3一样，但是Model3是一个屏，这个是用一个芯片支撑两个屏。第二个是DMS，在这个芯片上可以实现DMS，FaceID和ADAS功能。

地平线副总裁兼智能驾驶产品总经理余轶南分享了《汽车智能计算芯片—软件定义汽车的基石》。今天智能汽车非常火，现在已经叫全车智能，过去还讲自动驾驶，讲座舱，讲网联，现在叫全车智能。它都是信息处理的中央单元，不断地从大变小，从桌面变成移动式。今年汽车无疑是我们 个能看到 的智能终端。它的体量，能源供应都可以足以支撑自动驾驶智能交互这样一个领域。其实随着汽车的发展，芯片单位算力成本越来越低，单位算力功耗越来越低，可能未来几瓦芯片上面就可以承载上百T的芯片，那我们可以畅想出来，到年或者某一天，其实通用智能机器人会成为新的一波浪潮。所以我们在看待智能汽车的时候，它是 个人的人工智能终端，但它不是 一个。

在演讲结束之后，进行的是圆桌讨论环节。圆桌会议的主题是：SOA后主机厂

转载请注明：http://www.abuoumao.com/hykh/1650.html